دیپلماسی فعال اندونزی برای حل معضلات جهانی
۰۴ مرداد ۱۴۰۱
امیرعبداللهیان: آمریکا در مسیر دستیابی به راه حل و حصول توافق گام بردارد
۰۴ مرداد ۱۴۰۱

ضرورت‌های تکمیل راه آهن رشت – آستارا برای تکمیل کریدور شمال – جنوب

به گزارش روابط عمومی مؤسسه پژوهشی فرهنگ دیپلماسی و گفتگو، متعاقب جنگ روسیه و اوکراین و تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، مسیرهای ترانزیتی «شرقی- غربی» از مسیر روسیه به اروپا از جمله مسیر شمالی طرح راه ابریشم چین (ابتکار یک کمربند- یک راه) و طرح‌هایی مانند «پل زمینی اوراسیای جدید (New Eurasian Land Bridge) که قرار بود قبل از جنگ اوکراین بین روسیه، اوکراین، بلاروس و لهستان شکل بگیرد، با انسداد یا چالشی جدی مواجه شد.

در چنین شرایطی، روسیه تحت فشار ژئوپلیتیکی، سیاسی و اقتصادی شدیدی ازسوی غرب قرار گرفته است، لذا این کشور درحال ‌حاضر سه مسیر ترانزیتی پیش‌روی خود دارد؛ نخست، مسیر شرقی روسیه به‌ سمت چین؛ دوم، کریدور شمال-جنوب به ‌سمت ایران و سوم، مسیر دریایی دریای‌سیاه به‌سمت ترکیه.

این سه ‌مسیر درحال حاضر فضای حیاتی روسیه محسوب می‌شوند که می‌توان گفت وضعیت صادرات و واردات روسیه و همچنین تامین نیاز ۱۵۰ میلیون نفر جمعیت این کشور باید از این سه ‌مسیر ترانزیتی تامین شود. در واقع این سه مسیر ترانزیتی به روسیه این اجازه و امکان را می­دهد تا با کشورهایی مانند چین، هند، ایران، ترکیه، سوریه، عراق و کشورهای عربی حاشیه جنوبی خلیج فارس که به تحریم غرب علیه روسیه ملحق نشده‌اند، دارای ارتباط تجاری و ترانزیتی باشد.

در چنین شرایطی است که «کریدور شمال-جنوب» که ایران در کانون اصلی آن قرار دارد از اهمیت و جایگاه خاصی برای روس­ها برخوردار شده است و به جرات می­توان گفت از سال ۲۰۰۲ میلادی (۱۳۷۹) که توافقنامه احداث «کریدور شمال-جنوب» بین ایران، روسیه و هند منعقد شد، تا به امروز روس­ها چنین نگاه جدی به این کریدور نداشته­اند.

این کریدور در چهارچوب یک «حمل و نقل ترکیبی» (Multimodal Transportation) مسیرهای جاده‌ای و ریلی در آسیای مرکزی و قفقاز و مسیرهای دریایی از دریای خزر را به سمت ایران پوشش می­دهد. در حوزه حمل و نقل ریلی که از نظر سرعت و حجم انتقال کالا قابل مقایسه با مسیرهای جاده ای (کامیون‌های ترانزیتی) نیست، ایران و روسیه با یک خلاء بسیار جدی در کریدور شمال- جنوب مواجه هستند. در حالی که دو کشور در شرق دریای خزر و منطقه آسیای مرکزی، امکان ارتباط ریلی را از طریق مسیر ریلی قزاقستان و ترکمنستان به ایران دارند، اما در غرب دریای خزر و منطقه قفقاز، روسیه فاقد ارتباط ریلی مستقیم با ایران است.

این خلاء از آنجا ناشی می‌شود که پس از جنگ اول قره باغ (۱۹۸۸- ۱۹۹۴)، ایران تنها کشوری بود که ارتباط ریلی‌اش با منطقه قفقاز در مسیر جلفا- نخجوان قطع شده است و این روند متاسفانه همچنان ادامه دارد. طرح‌هایی که برای احیای راه آهن دوره شوروی در جنوب منطقه قفقاز و مجاورت مرز ایران (جلفا- نخجوان) پس از جنگ دوم قره باغ مطرح شده است نیز به دلیل اختلافاتی که بین ارمنستان و جمهوری آذربایجان در نحوه تفسیر بند نهم موافقتنامه آتش بس قره باغ در سال ۲۰۲۰ میلادی و مباحث مرتبط با کریدور زنگه زور وجود دارد، هنوز اجرایی نشده است، لذا در چنین شرایطی، تنها گزینه عملی برای اتصال ریلی مستقیم بین ایران- جمهوری آذربایجان- روسیه، مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا است که تنها قطعه ریلی باقیمانده در «کریدور شمال- جنوب» محسوب می‌شود.

توافق سه کشور برای ساخت این مسیر ریلی در سال ۲۰۰۵ میلادی صورت گرفت و براساس آن مقرر شد در امتداد مسیر ریلی باکو به آستارا در داخل جمهوری آذربایجان که در دوره اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۴۱ میلادی ساخته شده بود، مسییر ریلی جدیدی از نقطه صفر مرزی آستارای ایران به سمت رشت و از آنجا به قزوین احداث شود تا بدین ترتیب، زمینه برای ارتباط مستقیم ریلی بین ایران- جمهوری آذربایجان و روسیه فراهم شود.

در این راستا، از سال ۲۰۰۹ میلادی، کار ساخت مسیر ریلی رشت- قزوین آغاز شد که در نهایت پس از یک دهه این مسیر ریلی در ۶ مارس ۲۰۱۹ میلادی به صورت رسمی‌افتتاح شد که گام مهمی ‌در نزدیک شدن به هدف اتصال مسیر ریلی ایران به منطقه قفقاز جنوبی محسوب می‌شد.

با این وجود، قطعه ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا همچنان حلقه مفقوده این مسیر ریلی است و از آنجا که امکان ارتباط ریلی مستقیم بین روسیه و جمهوری آذربایجان با ایران وجود ندارد، کالاهای صادراتی و وارداتی در نقطه صفر مرزی در ایستگاه راه­آهن آستارای جمهوری آذربایجان، تخلیه یا بارگیری مجدد می‌شود که این امر باعث کندی قابل توجه در روند صادرات و واردات شده است.

در صورتی که مسیر ریلی رشت- آستارا احداث و عملیاتی شود، در سال اول بهره‌برداری امکان انتقال ۵/۴ میلیون تن بار و ۲۵۰ هزار نفر مسافر را خواهد داشت و در سال بیستم بهره‌ برداری نیز این ظرفیت به ۱۱ میلیون تن بار و ۵۰۰ هزار نفر مسافر خواهد رسید که تحول بسیار مهمی‌را در ارتباطات ایران با منطقه قفقاز جنوبی و فدراسیون روسیه ایجاد خواهد کرد. نقشه زیر گویای مسیر ریلی قزوین- رشت- آستارا در چهارچوب مسیر ریلی کریدور شمال- جنوب بین ایران- جمهوری آذربایجان و فدراسیون است.

مسیر ریلی قزوین- رشت- آستارا در چهارچوب مسیر ریلی کریدور شمال- جنوب بین ایران- جمهوری آذربایجان و فدراسیون روسیه

موانع و مشکلات متعددی تاکنون مانع از احداث و عملیاتی شدن مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا شده است. نخستین مانع و مشکل مهم، مسائل مالی و اعتباری است. طبق توافقی که صورت گرفته بود، قرار بود ایران و جمهوری آذربایجان هر یک تامین ۵۰۰ میلیون دلار از هزینه ساخت یک میلیارد دلاری مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا را برعهده بگیرند. اما طرف آذری در سال‌های اخیر به دلیل تحریم‌های بانکی ایران به تعهد خود عمل نکرد.

مشکل مهم بعدی، عبور این مسیر ریلی از زمین‌های کشاورزی و شالیزارهای مناطق روستایی حد فاصل بین شهرهای رشت تا آستارا بود که هزینه مالی بسیار سنگینی را متوجه دولت ساخته است. طبق آخرین برآوردها، حدود ۴ هزار میلیارد تومان، هزینه تملک اراضی و آزادسازی زمین‌های کشاورزی در مسیر ریلی رشت- آستارا خواهد بود.

طبق اظهارات محمد منجمی، سرپرست اداره کل ساخت و توسعه راه آهن منطقه دو کشور در خصوص هزینه‌های مالی پروژه ساخت راه آهن رشت- آستارا، «۱۲ کیلومتر انتهایی این راه آهن با انجام مناقصه و انتخاب قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء(ص) و به مبلغ یک هزار و ۵۰ میلیارد تومان اجرا خواهد شد . هزینه باقی مسیر که شامل حدود ۱۶۰ کیلومتر زیرسازی و حدود ۱۴۰ کیلومتر روسازی است نیز ۱۰ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان برآورد شده است که احتمالاً بین ۱۰ درصد حداقل تا حداکثر ۴۰ درصد، بابت ضریب پیشنهادی محتمل پیمانکار منتخب، به این برآورد اضافه می‌شود».

در چنین شرایط دشواری که از یک سو جمهوری آذربایجان به تعهدات مالی خود برای تامین و اختصاص ۵۰۰ میلیون دلار برای ساخت مسیر ریلی رشت- آستارا عمل نکرد و از سویی دیگر، روند خریداری و آزادسازی زمین‌های کشاورزی، هزینه بسیار سنگینی را متوجه کشور ساخته است، جنگ روسیه با اوکراین و توجه و نیاز جدی روس‌ها به کریدور شمال- جنوب، فرصت بسیار ارزشمندی را برای ساخت و تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا فراهم ساخته است.

مهمترین تحولی که در این زمینه روی داده است، توافقات اخیر تهران و مسکو برای تامین هزینه مالی مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا از محل اختصاص خط اعتباری ۵ میلیارد دلاری روسیه به ایران است. همچنین در دیدار رستم قاسمی، وزیر راه و شهرسازی ایران با «ویتالی ساولیف»، وزیر حمل و نقل روسیه که ۹ اردیبهشت ۱۴۰۱ صورت گرفت نیز «توافقنامه جامع همکاری ریلی بین ایران و روسیه» به امضاء رسید که یکی از مفاد مهم آن، تامین اعتبار و تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا بود.

اگرچه واقعیت آن است که روسیه تحت فشارهای شدید مالی و تحریمی ‌غرب است، اما به نظر می‌رسد برای مقابله با این شرایط و خروج از بن بست‌های ترانزیتی، به شدت نیازمند حمایت مالی از کریدور شمال- جنوب به ویژه مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا به عنوان تنها قطعه ریلی باقیمانده این کریدور ترانزیتی است. لذا در شرایط جدید ترانزیتی که پس از جنگ اوکراین پیش آمده است، ایران امیدوار است با توجه به نیاز حیاتی مسکو به تقویت کریدور شمال- جنوب برای مقابله با تحریم‌های گسترده غرب علیه روسیه، از ظرفیت این کشور برای تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا بهره گیرد و بدین ترتیب پس از سه دهه، ارتباط ریلی ایران با منطقه قفقاز را مجدداً برقرار نماید.

اهمیت تکمیل این مسیر ریلی به گونه‌ای است که در دیدارهای اخیر ولادمیر پوتین با مقام معظم رهبری و رئیس جمهوری کشورمان در تهران که در حاشیه اجلاس سه جانبه فرایند آستانه صورت گرفت، به صراحت بر عملیاتی­شدن آن تاکید شد.

علاوه بر شرایط و نیاز حیاتی روسیه به مسیر ترانزیتی ایران که متعاقب جنگ اوکراین پیش آمده است، «موافقتنامه تجارت ترجیحی ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا» نیز الزام مهم دیگری است که تسریع در روند ساخت و تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا را ضرورت می‌بخشد. این موافقتنامه که از ۵ آبان ۱۳۹۸ اجرایی شده است و بیش از ۸۵۰ قلم کالا را از سوی ایران و اتحادیه مشمول کاهش تعرفه‌های گمرگی قرار داده است، پس از سه سال در آستانه ارتقاء به سطح «تجارت آزاد» است.

مذاکرات فنی و کارشناسی این امر بیش از یک سال است که در حال انجام است و در صورت توافق نهایی، تعداد اقلام و کالاهای تحت شمول «تعرفه صفر» از ۸۵۰ قلم کالای فعلی به حداقل ۸ هزار قلم کالا افزایش خواهد یافت. طبیعی است که در چنین شرایطی، حمل و نقل ریلی برای انتقال سریع و پرحجم کالا از اهمیت مضاعفی برخوردار خواهد بود.

باید به این نکته مهم توجه داشت که فدراسیون روسیه از نظر جمعیت، وسعت و حجم بازارهای تجاری و اقتصادی، به تنهایی حدود ۸۰ درصد ظرفیت اتحادیه اقتصادی اوراسیا را به خود اختصاص داده است. از طرفی دیگر، حدود ۷۰ درصد جمعیت روسیه نیز در مناطق غربی و به اصطلاح اروپایی روسیه ساکن هستند و به همین دلیل بخش اصلی تجارت ایران با روسیه نیز عمدتاً با شهرها و مناطقی مانند مسکو، سن پترزبورگ، قازان و آستاراخان است.

همین امر موجب شده است ترافیک بسیار پرحجمی ‌در مسیر زمینی آستارا- باکو- داغستان به داخل روسیه در سال‌های اخیر ایجاد شود که همین امر موجب کندی و بعضاً اختلال در روند تجارت و صادرات و واردات ایران با فدراسیون روسیه شده است.

در چنین شرایطی، دو راه حل برای کاهش حجم ترافیک مسیر زمینی آستارا- باکو- داغستان به داخل روسیه قابل تصور است. نخست، توسعه تجارت دریایی ایران با بنادر آستاراخان و ماخاچ قلعه روسیه و دوم؛ ساخت و تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا. بنابراین می‌توان گفت ارتقاء و موفقیت «موافقتنامه تجارت ترجیحی ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا» به «توافقنامه تجارت آزاد» از نظر ترانزیتی تا حد بسیار زیادی بستگی به ساخت و تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا دارد و لذا ضرورت دارد در شرایط جدیدی که روسیه با انگیزه‌های جدید و جدی برای ورود به این طرح ترانزیتی علاقه و توجه نشان داده است، در داخل کشور نیز این طرح ریلی به عنوان یک اولویت مهم و ملی مورد توجه بیشتری قرار گیرد تا در آینده نزدیک و به موازات انعقاد «موافقتنامه تجارت آزاد بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا» شاهد عملیاتی شدن این مسیر مهم ترانزیتی نیز باشیم که علاوه بر افزایش حجم تجارت ایران با این اتحادیه و فدراسیون روسیه، بر روند توسعه اقتصادی و ایجاد اشتغال در استان گیلان نیز پیامدهای بسیار مثبتی را به دنبال خواهد داشت.

الزام و ضرورت مهم دیگر تسریع در ساخت و تکمیل مسیر ریلی رشت- آستارا در چهارچوب «حمل و نقل ترکیبی» بسیار حائز اهمیت است، تسهیل و تقویت مسیر ترانزیتی جاده ای و ریلی بین شمال کشور و بنادر ایران در جنوب به ویژه بندر عباس در خلیج فارس و بندر چابهار در دریای عمان است.

در واقع، مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا را نباید تنها به عنوان بخشی از مسیر شبکه ریلی شمال کشور و عامل اتصال ریلی ایران- جمهوری آذربایجان- روسیه نگریست. بلکه این مسیر کوتاه ریلی، بخشی از یک مسیر بزرگ تجاری و ترانزیتی است که در چهارچوب کریدور شمال- جنوب عمل خواهد کرد و نقش مهمی‌را در تقویت تجارت و بازرگانی بین هند- ایران- جمهوری آذربایجان- فدراسیون روسیه ایفا خواهد کرد. بنابراین، مسیر ریلی ۱۶۴ کیلومتری رشت- آستارا نه تنها باعث رونق و شکوفایی اقتصادی و اشتغال زایی در استان گیلان و همچنین قزوین در شمال کشور خواهد شد، بلکه به موازات آن باعث رونق بیشتر بندر عباس و بندر چابهار در جنوب کشور نیز خواهد شد.

خوشبختانه بندرعباس از گذشته به شبکه ریلی کشور متصل بوده است و مشکلی از جهت ارتباط ریلی این بنر مهم تجاری با شبکه ریلی قزوین- رشت- آستارا وجود نخواهد داشت. چالش و مشکل مهم در این زمینه، عدم تکمیل مسیر ریلی چابهار- زاهدان است که موجب می‌شود شبکه ریلی شمال کشور به ویژه شبکه ریلی قزوین- رشت- آستارا نتواند به بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران متصل شود. خوشبختانه همان گونه که روس‌ها برای تسریع در احداث و تکمیل راه آهن رشت- آستارا اعلام آمادگی کرده اند، چند سالی است که هندی‌ها نیز در چهارچوب موافقتنامه سه جانبه ترانزیتی هند- ایران- افغانستان به این طرح مهم ریلی در جنوب شرق ایران توجه و علاقه مندی نشان داده اند که ضرورت ایجاد می‌کند با توجه به نیازها و ضرورت‌های هر سه کشور هند، ایران و روسیه در «کریدور شمال- جنوب»، احداث و تکمیل هر دو مسیر ریلی رشت- آستارا و چابهار زاهدان به موازات یکدیگر با سرعت و توجه بیشتری پیگیری شود تا با تکمیل حلقه و زنجیره «حمل و نقل ترکیبی»، کریدور شمال- جنوب پس از دو دهه به صورت عینی و کامل تحقق پیدا کند و عملیاتی شود.*

*دکتر ولی کالِجی، کارشناس حوزه اوراسیا در مرکز بررسی‌های استراتژیک ریاست جمهوری

 

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *