هشدار شی جین پینگ نسبت به گسترش ائتلاف های نظامی
۰۱ تیر ۱۴۰۱
کمک‌های بشردوستانه ایران به افغانستان رسید
۰۱ تیر ۱۴۰۱

چین و کمربند راه ابریشم بعد از جنگ اوکراین

به گزارش روابط عمومی مؤسسه پژوهشی فرهنگ دیپلماسی و گفتگو، رضا بهرامی، سفیر پیشین ایران در افغانستان در مقاله‌ای که بخش‌هایی از آن در این نوشتار آمده، به بررسی آخرین تحولات ابر پروژه کمربند راه ابریشم پس از جنگ میان روسیه و اوکراین پرداخته است.

بهرامی در این مقاله‌ گفته است: ابتکار راه ابریشم نوین را با توجه به تحول و تحرکی که در محیط بین‌الملل ایجاد کرده می‌توان یک تغییر دهنده بازی یا “Game Changer” در مناسبات بین‌الملل تلقی کرد. انباشت سرمایه و مازاد ظرفیت تولید شده توسط چین، نه تنها اقتصاد چین را جهانی ساخته، بلکه به تولید قدرت در حوزه‌های مختلف برای این کشور منجر شده است. در بررسی دقیق‌تر ابر پروژه یک کمربند ـ یک راه یا راه ابریشم نوین و کریدورهای زمینی آن، آنچه مشخص است، این که از بین ۶ کریدور زمینی تعریف شده تنها یک کریدور آن تا قبل از بحران اوکراین فعال بوده و متعاقب بحران مذکور و تحریم راه آهن روسیه، اثربخشی آن نیز در مقطع فعلی در ابهام قرار دارد. سایر کریدورها از توان بالقوه‌ای برای آینده، متناسب با مهیا شدن شرایط سیاسی برخوردار هستند.

در ادامه نویسنده به بررسی شش کریدور زمینی در این پروژه پرداخته و نوشته است: کریدور هند، بنگلادش، میانمار: هند اصولا کل این ابتکار را یک تهدید ژئوپلتیک محسوب می‌کند. هند با کریدور چین، پاکستان یا همان CPEC مخالف است زیرا از مناطق مورد اختلاف هند و پاکستان در منطقه کشمیر عبور و عملا مشکلی حاکمیتی برای هند به شمار می‌آید. همچنین هند و چین بر سر ساخت لوله نفت از طریق میانمار با یکدیگر اختلاف دارند. از این منظر این کریدور از هیچ گونه ظرفیتی در قالب فعلی برای اجرایی شدن برخوردار نیست.

کریدور چین، قزاقستان، روسیه به اروپا: این کریدوری فعال تا قبل از بحران اوکراین بود و حدودا هر دو هفته یک قطار از آن عبور و داد و ستد در این مسیر جریان داشت. این داد و ستد عمدتا شامل کالاهایی سبک و با ارزش بالا که هزینه حمل و نقل آنها قابل تامین است، بودند.

کریدور چین، پاکستان: در این کریدور در حال حاضر موضوع حمل و نقل مطرح نبوده و عمده سرمایه گذاری‌های چین بر روی زیرساخت‌ها و موضوع تامین انرژی برای پاکستان و تبدیل بندر گوادر به هاب منطقه‌ای جهت تولید برخی کالاهای چینی و توزیع در منطقه متمرکز شده است. البته مطرح نبودن حمل و نقل در شرایط فعلی به منزله منتفی آن بودن نبوده و این ظرفیتی بالقوه‌ای محسوب می‌شود.

کریدور چین، مغولستان، روسیه: در این دالان یا کریدور تجارت قابل توجهی صورت نمی‌گیرد و از این نظر در مقطع فعلی نمی‌توان آن را کریدوری مهم محسوب کرد.

کریدور چین، آسیای مرکزی، غرب آسیا: این را می‌توان مسیر سنتی راه ابریشم محسوب کرد. این مسیر در حال حاضر به دلیل برخی مشکلات قابلیت فعال شدن پیدا نکرده است. در گام اول ترکمنستان خود را کشوری بی طرف محسوب و تلاش دارد رفتار منطقه‌ای و بین‌المللی آن حداقل در ظاهر منافاتی با این سیاست پیدا نکند. نکته دوم موضوع تحریم‌های آمریکا علیه جمهوری اسلامی ایران است که مانع از ورود و سرمایه‌گذاری طرف چینی در پروژه‌های زیرساختی ایران که نیاز اساسی برای تحقق بخشی به این کریدور محسوب می‌گردد، است. نکته سوم اختلاف چین با ترکیه بر سر اقلیت مسلمان اویغور است که البته با توجه به روحیه کلی طرف ترکیه‌ای، نمی‌تواند یک بن بست محسوب شود.

کریدور چین، شبه جزیره هندوچین: به نظر می‌رسد این کریدور و سرمایه گذاری‌های تعریف شده برای آن عمدتا با هدف اثرگذاری بر روی کشورهای این شبه جزیره است که به استثنای ویتنام، فرهنگ هندی از اثرگذاری بیشتری در مقایسه با مدل چینی بر سایر کشورها برخوردار است.

با عنایت به اینکه بیش از ۸۰ درصد حجم تجارت در دنیا از مسیرهای دریایی صورت می‌پذیرد و سهم کریدورهای زمینی کمتر از ۲۰ درصد است، مشخص است که حفظ امنیت مسیرهای دریایی برای کشوری مثل چین که در عمل به قدرت بزرگی در صحنه اقتصاد دنیا تبدیل و درصدد تعریف این توان و ظرفیت اقتصادی به قدرتی سیاسی و نظامی است، از اهمیت بالایی برخوردار خواهد بود. در این راستا به نظر می‌رسد چین مجموعه فعالیت‌هایی را در دست اجرا دارد که هدف از آنها تغییر موازنه در دریاها یا ایجاد شرایطی است که به عنوان کشوری فرو دست و نیازمند خصوصا در حوزه امنیت دریایی محسوب نگردد.

چین در حال حاضر بیشترین زیر دریایی را وارد اقیانوس آرام و اقیانوس هند می‌کند و در عین حال بزرگترین ناوگان نظامی دریایی دنیا را بر اساس تعداد کشتی‌ها در اختیار دارد و هر سال هم چندین زیردریایی را وارد اقیانوس می‌کند. چین هم اکنون دو ناو هواپیمابر دارد و همچنان در حال ساخت تعداد دیگری است. بنابراین فارغ از اینکه چین چه طرحی دارد، همین افزایش توان نظامی آن تولید واکنش در طرف‌های مقابل می‌کند. در واقع چین در حال تغییر موازنه به نفع خودش است و در طرف دیگر کشورهای استرالیا، آمریکا، ژاپن و انگلیس (پیمان آکوس) درصدد هستند تا موازنه فعلی بر هم نخورد. چین با این توسعه، عدم محاصره و امکان ناپذیری محاصره خود را می‌خواهد تضمین کند. ضمن اینکه هدف بزرگتر آن تضمین تسلط بر تایوان خواهد بود.

چین سه زنجیره جزایر را در این مسیر تعریف کرده است. زنجیره جزایر اول تایوان است که چین در رابطه با آن پیروزی قطعی داشته است. فعلا استراتژی نظامی چین در این رابطه عدم دسترسی آمریکا به آن است تا اگر نبردی در تایوان اتفاق افتاد، چین حتما برنده باشد و آمریکا دسترسی به محل نبرد نداشته باشد که بتواند تاثیر بگذارد. زنجیره دوم دریای چین جنوبی است که می تواند از یک دریای بین‌المللی به یک دریای سرزمینی تبدیل شود و عبور و مرور مستلزم اجازه چین باشد تا اگر در مالاکا گرفتار شد، بتواند در اینجا هزینه طرف مقابل را افزایش دهد. زنجیره سوم اقیانوس هند، اقیانوس آرام و جزایر این دو اقیانوس است. تحولات اخیر مرتبط با جزایز سلیمان حساسیت دو طرف را در این مورد به خوبی نشان داد. چین می‌خواهد در آنجا هم به یک توازن نسبی با آمریکا برسد تا از طریق این موازنه و تولید بازدارندگی، هر دو طرف مجبور شوند به آزادی کشتیرانی توجه کرده و احترام بگذارند تا چین در موقعیت ضعف قرار نگیرد که مجبور شود، امنیت دریایی را از طرف مقابل بخرد. از سوی دیگر چین تمام تجارت خارجی خود را با ناوگان بین‌المللی انجام می‌دهد و با درگیر کردن منافع شرکت‌های بزرگ تجارت دریایی خارجی، عملا موجب کاهش ضربه‌پذیری تجارتش شده است. در واقع چین بازی سنتی ژئوپلتیک را پیچیده کرده و با تولید این پیچیدگی ضربه پذیری خود را کاهش داده است.

با وجود این واقعیت‌ها، سوال مهم این است که دلیل سرمایه‌گذاری سنگین چین بر روی ابتکار راه ابریشم نوین چیست؟ به نظر می‌رسد هدف عمده از ابتکار یک کمربند ـ‌ یک راه یا راه ابریشم نوین در واقع تثبیت موقعیت و جایگاه چین به عنوان کشوری است که در حال ورود به حوزه ابرقدرتی در دنیا با قرائت و فرهنگی متفاوت از آمریکا است. در واقع این گونه برداشت می شود که از نظر چین جهان در حال ورود مجدد به دنیای دو قطبی با ویژگی‌هایی متفاوت از دوران جنگ سرد است.

دو نهاد مالی ایجاد شده توسط چین برای این ابتکار یعنی “صندوق راه ابریشم” و “بانک سرمایه گذاری زیر ساخت آسیا” را هر چند نمی‌توان رقیبی برای نهادهای مالی بین‌المللی و متاثر از سیاست کشورهای غربی در نظر گرفت، اما این دو نهاد مالی به طور قطع گزینه کشورهای در حال توسعه را برای دریافت وام خارجی افزایش داده‌اند. به عنوان نمونه چین در آفریقا بیش از صندوق بین‌المللی پول یا بانک جهانی وام می‌دهد. چین از این طریق درصدد افزایش نفوذ سیاسی در بخشی از دنیا در مقایسه با جهان غرب است. در نهایت باید گفت ابتکار یک کمربند ـ یک راه مبتنی بر واقعیت‌های ژئوپلتیک و ژئواستراتژیک طراحی شده است.

متن کامل این مقاله را اینجا بخوانید!

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد.